Управляемость и устойчивость автомобиля: с нагрузкой и без

     Практически каждому автомобилю время от времени приходится исполнять роль грузового транспорта, со всеми вытекающими отсюда последствиями: инертностью тормозов, замедленной реакцией, изменившейся работой подвесок и т.д. Как можно обозначить подобные изменения числами? Как именно измененный вес автомобиля скажется на его поведении? 

    Для эксперимента были взяты два автомобиля – «Лада-Гранта» и «Ситроен-С5». Первая модель – достаточно распространенная сейчас новинка, вторая – полный ее антипод.

Сила без тяжести

    Прежде чем проводить замеры продольной динамики к снаряженной массе автомобилей необходимо добавить измерительную аппаратуру и два центнера (два человека – приборист и водитель). Эта масса считается базовой.

    Основным недостатком «Гранты» является отсутствие антиблокировочной системы. Также сюда можно отнести инертную и достаточно тяжелую педаль тормоза с заметным перегревом механизмов уже на третьем торможении со 100 км/ч. 47 км. минимального тормозного пути были получены с большим трудом. Как правило, среднестатистический автомобиль укладывается в 40 км.

    Во всем остальном «Лада Гранта» показала вполне положительные результаты. Легкий и гибкий на подъем двигатель, хорошая управляемость, энергоемкие подвески. При подведении итогов можно смело говорить, что довольно-таки бюджетная модель показала себя более впечатляюще, чем предполагалось изначально. 

    По сравнению с иномарками результат оказался вполне удовлетворительным. Стоит отметить, что при переставке легкость и удобство управления «Грантой» исчезает очень быстро. При наборе скорости возрастают крены, а реакция автомобиля становится тяжеловесной. К счастью, предельная скорость исполнения маневра остается на высоком уровне. 

    В свою очередь, «Ситроен-С5» от укачивания может спасти только режим «Спорт», позволяющий во всю силу почувствовать удобство «умного шасси».

    Автомобиль с весом практически две тонны довольно-таки просто укладывается в стандарт условной нормы минимального тормозного пути 40 метров (примерно с 3-4 попыток). «Гранта», которая легче «Ситроена» почти в два раза показала нужный результат только на 47 метрах и лишь с 12 попытки при очень аккуратной работе водителя.

    Если говорить об управляемости, то с «Ситроеном» возникли некоторые неудобства. Во время резких маневров неотключаемая система стабилизации вступила в действие слишком рано, начав самостоятельно корректировать траекторию (что для водителя оказалось несколько неожиданным). Если привыкнуть к этой особенности, то управление автомобилем становится очень легким и удобным. На переставке «Ситроен» показывает себя с достаточно хорошей стороны.

Под завязку

    Для дальнейшего проведения эксперимента автомобили полностью загружаются до разрешенной массы. Как только появился лишний балласт, поведение автомобилей существенно изменилось. «Лада-Гранта» потеряла свою легкость в управлении, а «Ситроен-С5», наоборот, значительно улучшил плавность хода. 

    По мере роста нагрузки каждый из представленных автомобилей стал медленнее порядка на 2 с, при замерах эластичности и в разгоне с места. В максимальной скорости «Ситроен» сдал свои позиции, существенно уступая «Гранте». 

    Что касается торможения, то у «Лады-Гранты» показатели оказались плохие. Тормозной путь, выросший на 4,5 метра, относится к явным недостаткам. У «Ситроена» система «Гидроактив» отлично распределяет существующую нагрузку по всем осям и колесам. На переставке подвески загруженного до предела «Ситроена» показали себя с еще лучшей стороны, нежели при меньшей массе. В большинстве своем – задняя ось, которая теперь приносит куда больше пользы. 

    «Лада-Гранта» таких хороших результатов не показала. Руль стал менее легким и четким, реакции стали замедленными. На переставке возникли запаздывания, которые связаны с кренами и отсутствием помощи водителю со стороны задней оси.